Bicie boczne w 87 — błąd, który psuje cały efekt

Jak wykonać pomiar, który coś znaczy Obróć wał o pełny obrót, notując maksymalne wychylenie wskazówki w każdym miejscu. Różnica między największym a najmniejszym wskazaniem to właśnie bicie boczne. Ważne, żeby wał obracać powoli i w jednym kierunku — szarpanie i cofanie fałszuje wynik, bo czujnik nie nadąża za zmianą. Pomiar powtórz co najmniej dwa razy. Jeśli wyniki różnią się między sobą, problemem jest raczej metoda niż sam wał. Kolejny typowy błąd to mierzenie tylko w jednym punkcie na czopie. Bicie sprawdza się w kilku przekrojach, bo wał może być wygięty miejscowo, a nie na całej długości.

Uważaj też na jakość talku. Talk techniczny bywa zanieczyszczony piaskiem i innymi twardymi cząstkami, które działają jak pasta ścierna i niszczą gumę. Jeśli nie masz pewności co do pochodzenia, lepiej zrezygnuj. W zamian użyj mydła w płynie albo specjalnego środka do montażu gumy, który odparowuje i nie pozostawia osadu. Pamiętaj też, że talk wchłania wilgoć — jeśli urządzenie pracuje w wilgotnym środowisku, talk może stać się lepką mazią i przestać spełniać swoją rolę.

Pomiar zaczyna się od czystego, wypoziomowanego stanowiska. Wał korbowy musi być osadzony w łożyskach w takim stanie, mieszkanie w bloku jakim pracuje w bloku. Zakładanie go „na oko" na dwóch klockach drewna i kręcenie czujnikiem zegarowym to najczęstsza pomyłka. Czujnik mocuje się do sztywnej podstawy magnetycznej, a końcówkę przykłada prostopadle do czopa głównego. Każde ustawienie pod kątem zafałszuje odczyt o wartość, która potem wygląda jak realne bicie. Przed pomiarem warto też sprawdzić, czy sam czujnik i podstawa nie drgają przy obracaniu wału.

Bicie boczne w silniku 87 cali sześciennych to temat, który wraca jak bumerang przy każdej próbie podniesienia osiągów albo po prostu przywrócenia fabrycznej kultury pracy. Wartość, o której mowa, dotyczy luzu promieniowego wału korbowego względem osi głównej — czyli tego, jak bardzo czop „ucieka" na boki podczas obrotu. Fabryczne tolerancje są zwykle dość ciasne, a mimo to wielu mechaników sprawdza je dopiero wtedy, gdy silnik już hałasuje. To pierwszy poważny błąd.

Gdy obręcz ucieka w lewo, pracujesz na szprychach idących od lewej strony piasty. Dokręć je o ćwierć obrotu, ale od razu poluzuj szprychy po prawej stronie, które sąsiadują z tym samym odcinkiem obręczy. Nie chodzi o parę „ta sama szprycha po drugiej stronie", bo szprychy krzyżują się — liczy się to, które z nich wchodzą w obręcz w tym samym miejscu. Poluzowanie o podobną wartość, np. o ćwierć obrotu, utrzymuje sumaryczny naciąg w okolicy. Rób to na krótkim odcinku, potem sprawdź bicie i naciąg ponownie. Metoda „dokręć i zapomnij" kończy się tym, że koło się wycentruje, ale naciąg rozjedzie się na tyle, że po kilku jazdach wróci bicie.

Przed zakupem sprawdź też typ zaworka: presta (cienki, z nakrętką) czy schrader (grubszy, jak w samochodzie). Otwór w obręczy bywa rozwiercony pod schrader — wtedy presta wymaga redukcji, a bez niej będzie się przesuwać. I jeszcze jedno: dętka o zbyt wąskim zakresie rozciąga się jak balon, a zbyt szeroka marszczy się w oponie. Obie sytuacje kończą się nagłym spadkiem ciśnienia. Rozmiar bierz z opony, nie z pamięci i nie z tego, co było w kole wcześniej.

Kolejność ruchów, która nie rozstraja koła Pracuj metodą ćwiartek, nie punktowo. Zamiast dokręcać jedną szprychę przy miejscu bicia, dokręć o ćwierć obrotu szprychę po jednej stronie i jednocześnie poluzuj o tyle samo szprychę po drugiej stronie. To przesuwa obręcz w bok bez zmiany całkowitego naciągu. Jeśli bicie jest boczne, Http://idrinkandibreakthings.com/ dokręcanie po stronie wypukłej i luzowanie po wklęsłej to jedyny poprawny kierunek. Przy biciu promieniowym działaj symetrycznie po obu stronach, parami. Po każdym ruchu obróć koło o pół obrotu i sprawdź, czy problem nie przesunął się w inne miejsce.

Sprawdzenie wnętrza opony zajmuje mniej czasu niż jedna wymiana detki w drodze. To najprostszy sposób, żeby uniknąć powtarzania tej samej naprawy w kółko. Kiedy znajdziesz i usuniesz przyczynę przed montażem, nowa detka ma szansę wytrzymać tyle, ile powinna — a nie tyle, ile los pozwoli.

Po naprawie zawsze wykonaj kontrolny pomiar w tych samych warunkach. Jeśli bicie nadal przekracza dopuszczalny zakres, nie składaj silnika „na próbę". Lepiej wrócić do stanowiska i sprawdzić geometrię raz jeszcze, niż później rozbierać cały dół. W silniku 87 cali sześciennych margines błędu jest niewielki, a pozornie drobne odchylenie potrafi zamienić się w hałas, wibracje i przyspieszone zużycie panewek.

Założenie nowej detki na oponę bez sprawdzenia jej wnętrza to najczęstsza przyczyna awarii już po pierwszych kilometrach. Nowa detka przebita odłamkiem szkła, drutu lub kawałka stalowej linki, która wbiła się od środka, wygląda dokładnie tak samo jak detka uszkodzona od zewnątrz. Różnica jest jedna: winne jest zaniedbanie przy montażu. Zanim wsuniesz detkę w oponę, poświęć kilka minut na kontrolę tego, czego na co dzień nie widać.

If you liked this post and you would certainly such as to receive more details concerning zajrzyj tutaj kindly visit the site.